一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌，是南北丰田的孪生车型。在此之前，车友关于这两款车问得最多的问题就是，卡罗拉和雷凌买哪个好？
之前我们测试过了出自TNGA新架构的1.2T一汽丰田卡罗拉运动版，整体数据相当惊艳。尽管当时现场也有同平台的混动版甚至是插电混动版卡罗拉，却由于时间关系没能完成测试。
所以，这一次我们找来了其孪生车型——广汽丰田雷凌2019款双擎1.8H CVT科技版（国VI），官方指导价15.08万元。为了叙述方便，我们以下简称为“混动雷凌”。
强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。
钣金工艺比卡罗拉强
我们在混动雷凌上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
从数据上可以看到，混动雷凌引擎盖前端左右缝隙有2mm误差，这个误差偏大；同样，尾门左右最大误差也有1.5mm。
雷凌的钣金工艺还有上升的空间。不过相较于孪生车型丰田卡罗拉，雷凌的钣金工艺依然要好。
感兴趣的网友不妨自行对比AutoLab之前测试的1.2T卡罗拉的数据便可看出差距（点击查看原文）。如果以百分制来衡量，雷凌的钣金工艺如果是80分的话，卡罗拉是60分了。
实际上，在之前测试1.2T卡罗拉的时候，尽管整体数据万分惊艳，但钣金工艺似乎就是唯一的短板。
漆面工艺无可挑剔
我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点，其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映雷凌的车漆整体工艺水准。
从测试结果看，雷凌的车漆工艺相当震撼，喷涂精度完全就是雷克萨斯的水准，给个满分不为过。除了引擎盖前端左右有5微米的误差——尽管这个误差已经是极小了，其余部分左右居然完全一致，令人惊叹！
雷凌的引擎盖前缘有一个冲压折边，可以看到这个部位的喷漆偏厚，达到120微米，这足以证明广汽丰田针对这个部位进行了专门的精细化喷涂标定。相对而言，雷凌的喷漆工艺要在卡罗拉之上。
动力平顺，刹车和操控不算激进……
我们试驾的这款混动雷凌综合最大功率90kW，其动力来自一台1.8L自然吸气直列四缸阿特金森引擎以及一台前置电动机，匹配E-CVT自动变速箱。
0-100km/h最快加速成绩为10.72秒。从蓝色曲线来看，这套E-CVT的变速箱的加速力输出相当平稳。但由于电动机的起步“威力”太大，而且还不是对称半轴，以至于起步时有扭矩转向效应，黑色车身姿态曲线在起步时有偏移，不过瞬间就趋于平稳。
值得一提的是，尽管采用小容量镍氢动力电池，但5次测试下来，加速成绩没有明显衰减。
至于100-0km/h刹车测试，混动雷凌的最短刹车距离为40.37米，这个成绩在当今市场上只能算一般，和1.2T卡罗拉的35米级的刹停距离相比有差距，个人感觉这个差距主要是轮胎造成的。
从最大制动力出现的位置以及蓝色曲线前半程出现的波动（EBD介入）来看，雷凌的刹车调校偏保守。不过值得一提的是刹车的热衰减控制得不错，以至于最好刹车成绩出现在第5次测试。
至于操控极限，混动雷凌跑出了1.016G的最大横向过载加速度，在这个级别的车型当中，这样的操控不算差。看了一下混动雷凌的轮胎——优科豪马BluEarth-GT，花纹型号AE51，尺寸205/55R16，属于典型的节能环保胎，电商价格每条在600元上下。
我对这款轮胎印象极其深刻，因为这款胎的湿地抓地力堪称强悍无比，在此之前我们测试的丰田亚洲龙，在湿地上用这款轮胎跑出了1.222G的操控极限，令人惊掉下巴！但是在干地上，这款轮胎的表现显然不如在湿地上那么出众，泯然路人。
引擎振动大，但情有可原……
对于混动雷凌来说，引擎振动测试也很麻烦，但是比混动凯美瑞容易。通电状态开空调将电量耗尽，然后挂D挡踩住刹车给脚油，引擎就会启动，为电池充电——姑且将其认为是“怠速状态”吧。
测得混动雷凌引擎怠速最大振动幅值为0.073mm。这个成绩和普通汽油机相比略差，但情有可原，毕竟阿特金森引擎在结构上和普通汽油机并不一样，其低转速状态下振动偏大实属正常。
用同样的办法，在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.007mm，这个成绩是难以想象的存在了，绝对是顶级工艺。
静音表现不好，车身NVH其实做得不错
之前测试1.2T卡罗拉的时候，就有媒体反映称混动版的卡罗拉要比汽油版的吵很多，只不过当时没有时间进行测试。如今我们借助混动版雷凌，算是将这一课补上了。
我们用强制踩油门让引擎运转的办法测试“怠速噪音”，此外在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直柏油路面，并采用定速巡航控制车速，测试在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
“怠速”状态下，混动雷凌车内最低噪音为46.4dBA——这个成绩在非运动取向的民用车当中非常一般，就连路特斯Evora GT410这样的跑车，其引擎怠速都比混动雷凌安静。当然了，前面说过，不能用平常眼光去看待混动雷凌的阿特金森发动机。
之前有网友问过，阿特金森发动机燃油经济性这么好，为毛不单独用在乘用车上？原因有很多，但低转速振动噪音偏大，一定是一个重要原因。
而在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，混动雷凌的车内最低噪音分别为51.8dBA、53.0dBA以及58.9dBA。
这一组数据和1.2T卡罗拉相比确实有差距。不过由此也能看出，混动雷凌的行驶静音性和这个级别的传统燃油车相当。
这说明混动雷凌的车身NVH工程其实做得不错，如果换一家车企，恐怕很难在46.4dBA的引擎怠速噪音前提下，又将车内静音性做到这样的水准。
车内空气环保测试
我们测试的这辆混动雷凌出厂时间是2019年6月，测试时间是2020年1月27日，换句话说这是一辆半岁多的新车。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准，简单说就是新车甲醛都超标，比的就是谁更低而已。从测试结果来看，丰田混动雷凌在AutoLab的测试数据库中，这个成绩相当于百分制的67分。
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